Прохолодного суботнього ранку 8 лютого 1986 року за 16 км на схід від містечка Хінтона вантажний потяг Канадської національної залізниці (CNR) проїхав сигнал «стоп» та зіткнувся з пасажирським потягом Super Continental компанії Via Rail. Внаслідок аварії загинули 23 пасажири та члени екіпажу обох потягів, які приїхали з 5-ти провінцій, ще 95 людей отримали поранення.
Це найгірша залізнична катастрофа в історії Альберти (станом на 2023 рік) та залишалася найсмертоноснішою канадською залізничною катастрофою з 1947 року, поки її не перевершила аварія на залізниці Lac Mégantic у 2013 році, яка забрала 47 життів. Травматична подія назавжди змінила життя людей, а також вплинула на спосіб роботи канадських залізниць. Докладніше далі на calgary-future.
Аварія
8 лютого, о 6:40, вантажний потяг вирушив з Едсона. Приблизно за 38 км від Едсона він зупинився біля Медисин-Лоджа, щоби пропустити два поїзди, які прямували на схід. О 8:02 ранку він відправився з Медисин-Лоджа та проїхав 5 км, досягнувши Харгвена о 8:20 ранку, де починалася ділянка подвійної колії. Поїзний диспетчер в Едмонтоні встановив перемикач подвійного керування, щоби вантажний потяг рухався північною колією.
Приблизно в той же час потяг Super Continental зупинився в Хінтоні. Він вирушив із запізненням на 5 хв по одиночній колії. О 8:29 ранку, коли Super Continental наближався до початку двоколійної ділянки, диспетчер перевів стрілочний перемикач подвійного керування в Дейлхерсті на південну колію та встановив тристоронній сигнал у контрольній точці Дейлхерста на північній лінії, повідомляючи вантажному поїзду сигнал «стоп». Крім того, жовтий сигнал розмістився поверх червоного, повідомляючи вантажному поїзду зменшити швидкість до 48 км/год і підготуватися до зупинки в Дейлхерсті.
Вантажний потяг рухався зі швидкістю 95 км/год, коли він пройшов сигнал наближення, що на 14 км/год перевищує обмеження швидкості 80 км/год. Екіпаж вантажного поїзда не намагався зменшити швидкість до або після проходження сигналу наближення.
Вантажний потяг пройшов повз контрольний пункт Дейлхерста, проїхавши на ділянку одноколійної дороги. О 8:40 ранку, приблизно через 18 с після того, як головний локомотив вантажного потяга в’їхав у одну секцію, він лоб у лоб зіткнувся із зустрічним Super Continental.
Обидва головні локомотиви вщент знищило зіткнення, миттєво вбивши їхні екіпажі, оскільки вагони позаду зійшли з рейок. 76 перших вантажних вагонів і 3 локомотиви вантажного поїзда серйозно пошкодилися за лічені секунди, а передня частина пасажирського поїзда зійшла з рейок і наїхала на уламки. Передній пасажирський вагон розчавив вантажний вагон, який силою зіткнення піднявся в повітря; другий отримав серйозні пошкодження, коли на швидкості врізався в стоячі локомотиви. Купольний вагон (з піднятим скляним куполом для кращого огляду ландшафту) зійшов з рейок і ледь не впав, декільком вцілілим вдалося втекти через розбиті вікна.
Два легкових автомобілі, що стояли позаду купола, відкинуло вбік, що призвело до серйозних травм пасажирів. Задні пасажирські вагони не зійшли з рейок, але сильна зупинка призвела до травм пасажирів. У ту саму мить локомотиви зіткнулися, їхні паливні баки розірвалися, викликавши величезну вогняну кулю, яка охопила локомотиви, багажний вагон і провідний пасажирський вагон. Коли товарні вагони, завантажені зерном, наїхали один на одного, вони висипали свій вантаж на уламки, частина зерна потрапила всередину легкового автомобіля поблизу, що заглушило полум’я та дозволило кільком вцілілим втекти.
Причини
З огляду на те, що потяги майже вщент були знищені, а бригади загинули, слідство зробило висновок, що водії могли мати візуальний контакт за 19 с до удару. Очевидно, було занадто пізно, щоби зменшити швидкість, а тим паче зупинитися. Питання, чому пасажирський потяг навіть не загальмував, залишилося без відповіді, оскільки гальма в уцілілих вагонах були справними.
Розслідування зосередило увагу і на педалі, яку потрібно тримати натиснутою, щоби потяг залишався в русі. Якщо інженер відпускає педаль, у салоні лунає звуковий сигнал, а через кілька секунд відбувається автоматичне застосування гальм. Однак водії вважали це завдання виснажливим, тому клали на педаль якийсь важкий предмет, що заміняв натиск ноги.
Масштаби руйнування не дозволили слідчим оглянути область кабіни, в якій знаходилася педаль, не знайшли і саму її. Цікаво, що в той час вже була представлена більш досконала система, яка не вимагала постійного положення педалі, а натомість лише певних дій через задані проміжки часу, наприклад натискання кнопки кожні кілька секунд, однак не весь рухомий склад Канадської національної залізниці мав цю систему, зокрема й локомотиви, причетні до аварії.
Оскільки слідчі не змогли виявити жодного технічного дефекту в системі сигналізації чи залишках поїздів, вони провели огляд тіл екіпажу. Наркотиків чи алкоголю в крові не знайшли, проте 48-річний водій вантажного потяга на прізвище Хадсон був завзятим алкоголіком і курцем, який страждав на панкреатит і діабет 2-го типу, через що піддавався підвищеному ризику серцевого нападу або інсульту. Хоча розслідування не змогло довести, що саме це спричинило аварію, однак Канадська національна залізниця зіткнулася зі звинуваченнями щодо недостатнього контролю за станом здоров’я співробітників.
33-річний провідник на прізвище Сміт також розповів, що вантажні потяги часто передавалися «на льоту»: коли потяг мчав на повільній швидкості, один екіпаж сходив, а інший мерщій застрибував. Незважаючи на те, що цей метод заощаджував час і пальне, він грубо порушував правила безпеки. Керівництво залізниці стверджувало, що не знало про цю практику, хоча серед працівників вона була доволі поширеною.
Зрештою, нікого, причетного до аварії, не притягнули до кримінальної відповідальності. Що саме сталося на борту вантажного поїзда, так і не встановили. Після 56 днів публічного розслідування комісія дійшла висновку, що зіткнення сталося через те, що головна бригада вантажного транспорту не зупинила свій поїзд через непрацездатність або інші невідомі фактори, а провідник службового вагона не використав екстрене гальмо для зупинки транспорту. Неможливо точно визначити, чи відволікся екіпаж, чи заснув, чи сталося щось інше.
Більшість вагонів, за винятком задньої секції пасажирського поїзда та задніх вантажних вагонів, списали після аварії через неможливість відновлення. Via Rail № 6300, єдиний уцілілий локомотив, відремонтували та залишили в експлуатації до 2012 року, коли його передали музею.
Результат
Аварія змусила керівництво канадських залізниць переглянути безпеку поїздів та умови роботи самих залізничників. Представники Канадської національної залізниці (CNR) та компанії Via Rail запровадили абсолютно новий алгоритм дій для бортового персоналу під час надзвичайних ситуацій, зробивши його частиною навчання залізничників. Навчання та правила роботи змінилися, технології удосконалились, а кількість нещасних випадків значно зменшилася.
Демонстрація катастрофи на відео
Фатальне зіткнення показали в 3-му сезоні документальної телепрограми Crash Scene Investigation від National Geographic (на деяких ринках програма називається Mayday, оскільки присвячена катастрофам повітряного руху).
Варто зауважити, що в епізоді неодноразово показано, як поїзди сигналять перед зіткненням, чого точно не бачив/не пам’ятав жоден із тих, хто вижив.
Фото: mx-schroeder.medium.com
