Суббота, 22 июня, 2024

8 февраля 1986-го: детали самой масштабной железнодорожной катастрофы Альберты ХХ века

Прохладного субботнего утра 8 февраля 1986 года в 16 км к востоку от городка Хинтона грузовой поезд Канадской национальной железной дороги (CNR) проехал сигнал «стоп» и столкнулся с пассажирским поездом Super Continental компании Via Rail. В результате аварии погибли 23 пассажира и члены экипажа обоих поездов, приехавшие из 5-ти провинций, еще 95 человек получили ранения.

Это самая худшая железнодорожная катастрофа в истории Альберты (по состоянию на 2023 год) и оставалась самой смертоносной канадской железнодорожной катастрофой с 1947 года, пока ее не превзошла авария на железной дороге Lac Mégantic в 2013 году, унесшая 47 жизней. Травматическое событие навсегда изменило жизнь людей, а также повлияло на способ работы канадских железных дорог. Подробнее далее на calgary-future.

Авария

8 февраля, в 6:40, грузовой поезд отправился из Эдсона. Приблизительно в 38 км от Эдсона он остановился возле Медисин-Лоджа, чтобы пропустить два поезда, следовавших на восток. В 8:02 утра он отправился из Медисин-Лоджа и проехал 5 км, достигнув Харгвена в 8:20 утра, где начинался участок двойного пути. Поездной диспетчер в Эдмонтоне установил переключатель двойного управления, чтобы грузовой поезд двигался по северному пути.

CN GP38–2W №4769, идентичный локомотиву, тянущему грузовой поезд, сфотографирован в 2000 г.

Приблизительно в то же время поезд Super Continental остановился в Хинтоне. Он отправился с опозданием на 5 мин по одиночному пути. В 8:29 утра, когда Super Continental близился к началу двухпутного участка, диспетчер перевел стрелочный переключатель двойного управления в Дейлхерсте на южный путь и установил трехсторонний сигнал в контрольной точке Дейлхерста на северной линии, сообщая грузовому поезду сигнал «стоп». Кроме того, желтый сигнал разместился поверх красного, наказывая грузовому поезду сбавить скорость до 48 км/ч и подготовиться к остановке в Дейлхерсте.

Via Rail FP7 №6566 — ведущий локомотив, сфотографирован за 5 месяцев до аварии

Грузовой поезд двигался со скоростью 95 км/ч, когда он прошел сигнал приближения, что на 14 км/ч превышает ограничение скорости 80 км/ч. Экипаж грузового поезда не пытался снизить скорость до или после прохождения сигнала приближения.

Грузовой поезд прошел мимо контрольного пункта Дейлхерста, проехав на участок однопутной дороги. В 8:40 утра примерно через 18 с после того, как главный локомотив грузового поезда въехал в одну секцию, он лоб в лоб столкнулся со встречным Super Continental.

Оба главных локомотива полностью уничтожило столкновение, мгновенно убив их экипажи, поскольку вагоны сзади сошли с рельсов. 76 первых грузовых вагонов и 3 локомотива грузового поезда серьезно повредились в считанные секунды, а передняя часть пассажирского поезда сошла с рельсов и наехала на обломки. Передний пассажирский вагон раздавил грузовой вагон, что силой столкновения поднялся в воздух; второй получил серьезные повреждения, когда на скорости врезался в стоячие локомотивы. Купольный вагон (с поднятым стеклянным куполом для лучшего обзора ландшафта) сошел с рельсов и чуть не упал, нескольким уцелевшим удалось сбежать через разбитые окна.

Два легковых автомобиля, стоявших позади купола, отбросило в сторону, что привело к серьезным травмам пассажиров. Задние пассажирские вагоны не сошли с рельсов, но сильная остановка привела к травмам пассажиров. В тот же миг локомотивы столкнулись, их топливные баки разорвались, вызвав огромный огненный шар, охвативший локомотивы, багажный вагон и ведущий пассажирский вагон. Когда товарные вагоны, загруженные зерном, наехали друг на друга, они высыпали свой груз на обломки, часть зерна попала внутрь легкового автомобиля поблизости, что заглушило пламя и позволило нескольким уцелевшим убежать.

Причины

Учитывая, что поезда почти полностью были уничтожены, а бригады погибли, следствие сделало вывод, что водители могли иметь визуальный контакт за 19 с до удара. Очевидно, было слишком поздно, чтобы сбавить скорость, а тем более остановиться. Вопрос, почему пассажирский поезд даже не затормозил, остался без ответа, поскольку тормоза в уцелевших вагонах были исправными.

Расследование сосредоточило внимание и на педали, которую нужно держать нажатой, чтобы поезд оставался в движении. Если инженер отпускает педаль, в салоне раздается звуковой сигнал, а через несколько секунд происходит автоматическое применение тормозов. Однако водители посчитали эту задачу изнурительной, поэтому клали на педаль какой-то тяжелый предмет, заменявший напор ноги.

Масштабы разрушения не позволили следователям осмотреть область кабины, в которой находилась педаль, не обнаружили и саму ее. Интересно, что в то время уже была представлена более совершенная система, которая не требовала постоянного положения педали, а только определенных действий через заданные промежутки времени, например нажатие кнопки каждые несколько секунд, однако не весь подвижный состав Канадской железной дороги имел эту систему, в частности и локомотивы, причастные к аварии.

Поскольку следователи не смогли выявить ни одного технического дефекта в системе сигнализации или остатках поездов, они провели осмотр тел экипажа. Наркотиков или алкоголя в крови не нашли, однако 48-летний водитель грузового поезда по фамилии Хадсон был яростным алкоголиком и курильщиком, страдавшим панкреатитом и диабетом 2-го типа, из-за чего подвергался повышенному риску сердечного приступа или инсульта. Хотя расследование не смогло доказать, что именно это привело к аварии, но Канадская национальная железная дорога столкнулась с обвинениями относительно недостаточного контроля за состоянием здоровья сотрудников.

33-летний проводник по фамилии Смит также рассказал, что грузовые поезда часто передавались «на лету»: когда поезд мчался на медленной скорости, один экипаж сходил, а другой быстро запрыгивал. Несмотря на то, что этот метод экономил время и топливо, он грубо нарушал правила безопасности. Руководство железной дороги утверждало, что не знало об этой практике, хотя среди работников она была довольно распространенной.

В конце концов, никого, причастного к аварии, не привлекли к уголовной ответственности. Что же произошло на борту грузового поезда, так и не установили. После 56 дней публичного расследования комиссия пришла к выводу, что столкновение произошло из-за того, что главная бригада грузового транспорта не остановила свой поезд из-за нетрудоспособности или других неизвестных факторов, а проводник служебного вагона не использовал экстренный тормоз для остановки транспорта. Невозможно точно определить, отвлекся ли экипаж, заснул ли, или же произошло что-то другое.

Большинство вагонов, за исключением задней секции пассажирского поезда и задних грузовых вагонов, списали после аварии из-за невозможности восстановления. Via Rail № 6300, единственный уцелевший локомотив, отремонтировали и оставили в эксплуатации до 2012 года, когда его передали музею.

Результат

Авария заставила руководство канадских железных дорог пересмотреть безопасность поездов и условия работы самих железнодорожников. Представители Канадской национальной железной дороги (CNR) и компании Via Rail ввели совершенно новый алгоритм действий для бортового персонала во время чрезвычайных ситуаций, сделав его частью обучения железнодорожников. Учеба и правила работы изменились, технологии усовершенствовались, а количество несчастных случаев значительно уменьшилось.

Демонстрация крушения на видео

Роковое столкновение показали в 3-м сезоне документальной телепрограммы Crash Scene Investigation от National Geographic (на некоторых рынках программа называется Mayday, поскольку посвящена катастрофам воздушного движения).

Следует отметить, что в эпизоде неоднократно показано, как поезда сигналят перед столкновением, чего точно не видел/не помнил ни один из выживших.

Фото: mx-schroeder.medium.com

Latest Posts

.,.,.,.,.,.,.,. Copyright © Partial use of materials is allowed in the presence of a hyperlink to us.